Para consultor, devemos transformá-la para melhorar o transporte com reflexos na logística e economia como um todo

“Há 17 anos, num seminário que hoje se tornou a maior feira de comércio exterior do País, fizemos uma intervenção. Dissemos que da maneira como “o barco era conduzido”, fatalmente desapareceríamos do transporte marítimo internacional. Que no futuro seríamos jogados para a cabotagem. É claro que essa colocação irritou os armadores. Mas, o que vemos, desde o final da década de 90, é justamente isso”, essa é a opinião de Samir Keedi, consultor especialista em Comércio Exterior.

Para ele, devemos aproveitar a vantagem internacional dos armadores existentes no mundo, vários com capacidade de realizar todo o comércio exterior brasileiro de container – de entrada e saída, para diversos lugares com unidades cheias e vazias, utilizando apenas metade da sua frota.

“No final dos anos 70 nossa marinha mercante representava 30% da carga transportada. Nós éramos o segundo produtor de navios do mundo. Devemos aproveitar o momento, em especial que nossa infraestrutura é deplorável e realizar algumas mudanças fundamentais que poderão afetar positivamente nossa matriz de transporte”, diz.

Samir cita ainda o fato de que a cabotagem é também realizada por empresas estrangeiras como subsidiárias de grandes armadores estrangeiros. “Já que nosso futuro na navegação é a cabotagem, devemos transformá-la para melhorar nosso transporte, com reflexos na nossa logística e economia como um todo”.

Como ações, ele sugere em primeiro lugar, uma abertura da navegação de cabotagem às empresas estrangeiras. “Heresia, isso não ocorre em nenhuma parte do mundo dirão. Ora, o que importa? Em nenhum lugar do mundo também temos juros tão altos, impostos tão abusivos, baixa taxa de investimento, altíssimos lucros bancários, péssimos serviços públicos, etc., e aqui temos”, ressalta.

Ele explica, que já que temos o transporte internacional feito em quase 100% por empresas estrangeiras, poderíamos aproveitar sua capacidade e competência usando-as para mudar o transporte interno, com melhores processos logísticos. “Isso significaria redução de frete, entrega mais eficiente de mercadoria e tudo o mais que possa ser carregado com essa ação”, pondera.

Para ele é preciso melhorar a competência brasileira para poder competir, dando condições adequadas ao mercado. “Isso quer dizer afastar o governo da economia, ter carga tributária e juros decentes e assim por diante”, completa.

Em segundo lugar, ele explica que é preciso equiparar os preços dos combustíveis vendidos às embarcações brasileiras àqueles vendidos aos navios estrangeiros, sem impostos. “Essa discriminação é descabida e inadmissível. Principalmente por que o diesel para o transporte rodoviário é subsidiado. Portanto, nossa aparente ideia de entrega, exarada acima, é muito mais compatível do que essa aplicada hoje contra os armadores nacionais”, diz.

Uma terceira ideia a ser aplicada, segundo o consultor, é a equiparação dos preços de construção dos navios aos preços internacionais. Se no exterior o custo de construção de um navio porta-containers é de US$ 12.000 por TEU, para ele, este deve ser o preço a se pagar no Brasil.

Fonte: Guia Marítimo