O aprofundamento de metade do canal de navegação do porto de Santos, aprovado no início do mês, irá gerar um desequilíbrio concorrencial entre os terminais marítimos, avaliam operadores do porto. Até agora só foram homologados dois dos quatro trechos do canal, o 1 e 2. Essa situação dá uma vantagem competitiva aos terminais localizados nestes trechos sobre os que operam nos demais (3 e 4).

Empresas de vários segmentos estão nestas últimas áreas. Há vários terminais de líquidos, incluindo a Petrobras; terminais de grãos, como a Cosan e a Copersucar; e terminais de contêineres como o Ecoporto Santos, Rodrimar e Deicmar (que também opera veículos). Além dos dois novos terminais de Santos prestes a entrar em operação: Embraport e Brasil Terminal Portuário (BTP).

Os trechos 1 e 2 poderão receber navios com calado de 13,20 metros e, na maré cheia, de até 14,20 metros, 90 centímetros a mais do que o até então permitido. O aumento de capacidade de carregamento dos navios é bastante relevante. Cada 10 centímetros de calado representa acréscimo potencial de 70 Teus (unidades de contêineres de 20 pés) ou 3 mil toneladas em navios graneleiros.

“Pleiteamos que não se homologasse o canal até que todos os trechos estivessem com a mesma profundidade”, disse o presidente do Sindicato dos Operadores Portuários do Estado de São Paulo (Sopesp), Querginaldo Camargo.

Em 2010, o Conselho de Autoridade Portuária (CAP) de Santos formalizou uma recomendação à autoridade portuária para que o cronograma da homologação fosse feito de forma a evitar assimetria concorrencial, lembra Sérgio Aquino, então presidente do CAP.

O governo trabalha para encurtar os prazos e conseguir aprovar as profundidades do trecho 3 até o início de julho e a do trecho 4, entre agosto e setembro. Com mais esse descompasso de tempo entre os trechos 3 e 4, haverá dissonância entre o uso integral da capacidade dos dois novos terminais.

A Embraport está no trecho 3. O terminal recebeu a licença de operação do Ibama no último dia 29 e espera as últimas licenças para entrar em operação. Com os berços dragrados a 16 metros, a empresa disse que “iniciará a operação com capacidade para trabalhar com navios de pequeno, médio e grande porte, com aproximadamente 8 mil Teus (contêineres de 20 pés)”. Questionada se irá esperar a homologação do trecho 3 para entrar em funcionamento, a Embraport disse, em nota, que o trecho “conta hoje com 14,6 metros, que é uma condição semelhante à do trecho 2. Daremos início à operação, mas esperamos que a homologação ocorra o quanto antes”.

A mesma sorte não terá a BTP, localizada no trecho 4, área que ainda receberá mais uma campanha de dragagem de manutenção. O terminal também está pronto e aguarda para os próximos dias o fim dos trâmites relativos ao alfandegamento (autorização da Receita Federal) e a licença de operação do Ibama.

A estrutura dos berços foi preparada para a profundidade de 17 metros. O navio tipo adotado para o dimensionamento do projeto da BTP é o de 334 metros de comprimento, 42 metros de largura e capacidade para 9,200 mil Teus. Mas as limitações de dragagem impedem a entrada em operação a plena capacidade. Hoje o maior navio que pode operar na BTP está limitado a 277 metros de comprimento, 32 metros de largura e 12,2 metros de calado na maré alta. Em termos de capacidade, é um porta-contêiner de 5 mil Teus, bem abaixo do que pode transportar o navio-tipo nos trechos 1 e 2 recém-homologados pela Marinha, cujo modelo é de 306 metros de comprimento máximo, largura máxima de 46 metros e até 14,20 metros de calado na maré alta.

A BTP calcula em R$ 300 milhões as perdas de faturamento bruto se a homologação só sair em outubro. “Além de outros custos tais como geração de empregos diretos e indiretos e impacto na arrecadação de impostos municipais, estaduais e federais”, disse o diretor-presidente Henry James Robinson.

O ministro dos Portos, Leônidas Cristino, disse que a dragagem foi fatiada em quatro trechos por conta das características de cada um. “Não é simples fazer uma dragagem de um canal de 24,6 quilômetros de uma vez só. Há vários problemas. Por isso que ele foi divido em quatro fases. Tem uma lógica técnica e de planejamento”.

Especificamente o trecho 4 é complicado. Nele desembocam rios que carreiam material, promovendo o assoreamento constante; há restrição por conta de dutos; e, no processo de dragagem, ocorreram problemas inesperados como material contaminado, que demandou um outro processo de dragagem. Foram retirados 1,1 milhão de metros cúbicos de material contaminado, processo elogiado pelo Ibama e de alta complexidade, disse o ministro. Conforme já havia dito ao Valor, Cristino disse que trabalhará para diminuir o prazo de pedido de homologação à Marinha.

Equacionado o canal, resta preparar os berços, hoje o maior limitador aos terminais em operação. Apenas cinco dos 51 berços do porto público têm profundidade de projeto igual ou superior a 14,20 metros.

Havia uma discussão entre a autoridade portuária e os arrendatários sobre a responsabilidade por essa dragagem. “O governo federal chamou essa responsabilidade para si. A partir de agora vamos executar a manutenção dos canais externo e interno, as bacias de evolução e os berços”, disse Cristino. As obras constam do Plano Nacional de Dragagem 2, programa que prevê investimentos de R$ 3,8 bilhões nos acessos aquaviários dos portos por dez anos.

Fonte: Portos e Navios