Escrito por Marco Antonio Moysés Filho e Mateus Mello Garrute.

Neste artigo, dissertaremos, sucintamente, acerca dos tipos de contêineres. Antes, porém, é importante frisarmos o histórico, a importância de seu uso no transporte marítimo e também sua definição.

1 HISTÓRICO

A história do contêiner se iniciou com um proprietário de empresa de caminhões de Nova York, Sr. Malcolm Mc Lean que, na década de 50, passou a prestar serviço de transporte com o Victory – um uma espécie de navio tanque readaptado¹.

Já na década de 60, foi instaurado o primeiro serviço de contêineres propriamente dito, por meio da Sea-Land Serviço Inc. A empresa atendia os portos de Nova York, Los Angeles, São Francisco e Porto Rico. Posteriormente, em 1966, a Sea-Land ampliou sua área de atuação, ao passar a operar em uma trajetória entre EUA e Europa.

Segundo MAGALHÃES (2010, p. 22), o primeiro porto dedicado exclusivamente à operação com contêineres foi o Port Newark (integrante da Port Authority of New York and New Jersey) nos Estados Unidos da América.

Dessa época até os dias atuais, nota-se um crescimento do uso dessas estruturas em detrimento do transporte do grupo de carga geral solta – um processo o qual se pode denominar de “conteinerização”.

2 IMPORTÂNCIA

Por que os contêineres tiveram grande aceitação no transporte de mercadorias? A resposta é muito simples. Para respondê-la, porém, é necessário expor a situação real de que, para levar a mercadoria do vendedor ao comprador, a imensa maioria dos transportes de mercadorias utilizam diversos modais – meios de transporte – operação também conhecida como transporte multimodal. Por exemplo, como um importador de MG pode trazer uma mercadoria da Inglaterra? Ele pode contratar um navio para trazer a mercadoria. Também pode optar por escolher um avião como transportador. Mas será que esses dois modais, sozinhos, conseguem levar a mercadoria do aeroporto ou porto até a porta do estabelecimento do importador? Provavelmente não. Nesse raciocínio, além de contratar o avião ou navio, o mineiro também precisaria contratar uma empresa de caminhão – modal rodoviário – ou mesmo transportar por trem – modal ferroviário. Esse é um caso usual de transporte intermodal.

E é nesse contexto que vemos a importância dos contêineres. Estes equipamentos aumentam a segurança e a rapidez durante a prestação de serviço de transporte. Além disso, pela sua capacidade de ser movimentado de um ponto original até um ponto final sem ser aberto, ele acaba por reduzir não apenas o risco de dano às mercadorias, como também o custo das operações ao transferir a carga de um veículo (por exemplo, um navio) a um outro (por exemplo, um caminhão).

3 DEFINIÇÃO

Mas afinal de contas, o que vêm a ser um contêiner?

VIEIRA (2011, p. 63), amparado na concepção da ISO – International Standars Organization – traz a definição:

o contêiner é um cofre de carga móvel, ou seja, provido de dispositivos que permitem a sua manipulação; desenhado para o transporte multimodal; apto para uso reiterado; dotado de marcas e sinais de identificação; com volume interno de. No mínimo, 1m³. O material de construção mais utilizado na fabricação de contêineres é o aço, que tem como vantagens seu custo relativamente baixo e sua alta resistência. Entretanto, existem também contêineres de alumínio e de madeira com fibra de vidro, que têm como principal vantagem seu peso reduzido e como desvantagem, sua maior fragilidade.

O art. 24 da Lei. Nº 9.611/88 – que dispõe acerca do Transporte Multimodal de Cargas – compreende o contêiner – também chamado unidade de carga – como um equipamento apropriado para unitizar as mercadorias que serão transportadas. Eles são responsáveis por deslocar as mercadorias, de um modo indivisível, em todos os modais de transporte envolvidos em sua trajetória – seja o modal marítimo, seja o rodoviário, seja o ferroviário, entre outros. O parágrafo único do dispositivo legal deixa bem claro que o contêiner e seus anexos (acessórios e equipamentos) não são embalagem. Tal entendimento não é novo, pois já constava na revogada lei 6.288/75, conhecida como Lei do Contêiner, em seu artigo 3º.

Salientamos que há jurisprudência nacional inclinada no sentido de atribuir, aos contêineres, a qualidade de parte do navio – só que, ao invés de situar no próprio navio, fica no cais. Esse entendimento gera fundamento para a exigência de demurrage, desde que a devolução ocorra após o prazo acordado. no Conhecimento de Embarque – Bill of Lading². A título de Exemplo, podemos citar a Apelação Cível nº 1999.001.21387 do TJRJ.

Cumpre-nos ressaltar que, apesar de parte acessória do navio, o contêiner deve ser tratado como bem fungível em relação ao navio, pela razão de o navio descarregar uns contêineres e receber outros tantos.

Caso o contêiner não seja propriedade do transportador, e sim do importador ou exportador, será considerado apenas uma peça do equipamento de transporte (MARTINS, p. 345).

3 TIPOS DE CONTÊINERES

Nesse momento, após contar o histórico dos contêineres, sua importância e seu conceito, vamos apresentar suas modalidades. Desde já, destacamos que as características técnicas de cada um – ou seja, as medidas externas, internas, pesos líquidos, volume máximo, tara – são uma estimativa. Isso se justifica porque algumas das especificações dos contêineres variam conforme o seu fabricante.

Outro ponto interessante sobre o contêiner é a respeito de seu comprimento. Nesses parâmetros, os contêineres – pelo menos na maioria dos casos, podem ter ou 20 pés (20’) ou 40 pés (40’) de comprimento. Para transporte e armazengem, essas medidas são representadas pelas siglas TEU (twenty feet equivalent unit, ou unidade equivalente a 20 pés), e FEU (forty feet equivalent unit ou unidade equivalente a 40 pés). Outras medidas menos conhecidas e utilizadas são 10′, 20′, 24′, 28′, 30′,32′, 35′, 40′, 45′, 48′.

Segundo MARTINS (2008, p. 344) a única medida invariável do contêiner é a largura do contêiner, sempre de 8 pés.

3.1 GENERAL PURPOSE CONTÊINER [ DRY BOX]

Como o próprio nome indica, podemos afirmar que esse contêiner é o “genérico”, ou seja, seu uso é variado. Costuma ter duas portas em apenas uma das extremidades do DRY BOX. E essas portas são lacradas? Certamente! Na porta do contêiner é posto um lacre, que, embora possa ser violado, nessa circunstância, aponta a violação do lacre. Dito de modo mais simples, o lacre não é resistente o suficiente para ser inviolável, mas, ao ser arrebentado, será evidente que houve a violação, o que pode causar suspeitas se o conteúdo do contêiner sofreu algum dano.

Sua utilização principal é com cargas secas – por isso chamado DRY BOX, ou ainda DRY contêineres. Segundo MAGALHÃES (2011, p. 22), o contêiner DRY de 20 pés tem capacidade de carga de 19.046 kg e volume de 33,6m³. Já o de 40 pés suporta até 27.170 kg e 66,4m³ de volume.

Destacamos que o DRY BOX pode ter variações com escotilhas no teto, e também pode ter aberturas laterais.

Contêiner Dry Box

3.2 OPEN TOP

Quando se pega um contêiner DRY BOX e remove o seu teto, cria-se a figura do OPEN TOP. Nesse contêiner – também chamado de “sem teto” – o teto é substituído por uma lona. Esse diferencial permite que ele seja carregado pelo teto, por meio de um guindaste.

Além de facilitar o carregamento, podem armazenar cargas com volume ou forma incompatíveis com o contêiner DRY, contudo, pelo fato de não ter um teto resistente, a carga pode ficar menos protegida.

Contêiner Open Top

3.3 OPEN SIDE

O contêiner OPEN SIDE – com aberturas laterais – se caracteriza por ter porta em uma das laterais. Seu uso é indicado principalmente para mercadorias com larguras maiores do que os contêineres padrão.

Contêiner Open Side

3.4 FLAT RACK

Imaginemos o seguinte: pega-se um contêiner DRY BOX e, em uma 1ª etapa, remova-se o teto. Isso resultaria em um contêiner OPEN TOP. Agora, em uma 2ª etapa, remova-se as laterais. Com isso, ter-se-ia apenas as partes frontal e traseira do contêiner. E o que teríamos? Pensando em contêineres, teríamos um FLAT RACK, que nada mais é do que uma espécie de mistura entre o OPEN TOP E O OPEN SIDE – só que sem a outra lateral –, visando as cargas que excedam os padrões de altura e largura.

Contêiner Flat Rack

3.5 BULK/GRANEL BULK

O contêiner do tipo Bulk é identificado por meio de aberturas em seu teto, ao mesmo tempo em que possui um tipo de porta na parte frontal interior. A lógica desse contêiner é a seguinte: no momento do carregamento, seu preenchimento é feito pelas aberturas no teto, desde que a porta esteja devidamente fechada. Já no desembarque, apenas se abre a porta. Com isso, por ação da gravidade, o conteúdo do contêiner é descarregado, minimizando, portanto, o uso de energia humana para o seu esvaziamento.

O contêiner do tipo Bulk é utilizado para granéis sólidos.

Contêiner Bulk

3.6 HALF HEIGHT

O Half Height possui praticamente as mesmas dimensões espaciais do DRY BOX, com exceção da altura, que é a metade do padrão.

Contêiner Half Height

3.7 FLAT BED OU PLATFORM

Façamos uma digressão parecida com a que fizemos com o FLAT RACK, no entanto, em uma única etapa: imaginemos um DRY BOX. Agora, em um único momento, vamos remover seu teto, suas duas laterais e sua parte frontal e traseira. O que teremos? Apenas uma base – por isso também chamado de plataforma. Essa modalidade pode ter 20’ ou 40’

Destacamos que este tipo de contêiner não permite o empilhamento de outros contêineres sobre si.

Contêiner Flat Bed

3.8 CRATE

O contêiner do tipo CRATE – ou jaula – é singularizado por, diferentemente dos outros contêineres, possuir barras longitudinais que são desmontáveis.

Contêiner Crate

3.9 INSULATE

Há determinados produtos e mercadorias que necessitam de ter condições térmicas adequadas, para não se deteriorarem, ou mesmo causarem danos ao ser humano ou ao meio ambiente. Por exemplo, podemos pensar em elementos químicos, biológicos, entre outros. É nesse contexto que se criou o contêiner INSULATE – ou “isolado”. Ele se caracteriza por possuir orifícios circulares, o que permite o controle da temperatura, tanto para injetar ar, quanto para eliminá-lo de dentro INSULATE. Esse mecanismo permite o controle apropriado da temperatura no interior do contêiner.

Contêiner Insulate

3.10 HIGH CUBE

Este tipo de contêiner possui volume acima do padrão, sendo geralmente mais alto do que os contêineres padrão.

Contêiner High Cube

3.11 REEFER

O contêiner REEFER se caracteriza por possuir equipamentos próprios que tem a função de manutenção de temperatura. Assim, o REEFER – ou “térmicos” – podem, segundo SILVA (2011, p.105) manter a temperatura interna entre +30ºC e -30ºC.

Há também o CONAIR, contêiner frigorífico sem maquinário de refrigeração e que deve ser utilizado em navios apropriados. Destacamos que este contêiner deve ser utilizado com o dispositivo chamado Clip on Unit, que é um gerador de refrigeração independente o qual pode ser acoplado ao CONAIR (MARTINS, p. 344).

Contêiner Reefer

3.12 TANK / ISOTANK

Enquanto o BULK serve para armazenar os granéis sólidos, o TANK serve para abrigar os líquidos, como gases liquefeitos, combustíveis e corrosivos. Caracteriza-se por possuir jaula de aço na parte exterior, e também um formato de tanque, na parte interna.

Contêiner Tank

Finalizamos este artigo com um mapa mental que resume os tipos de contêineres:

Resumo: tipos de contêineres

¹Em VIEIRA (2011), é citado o VICTORY como primeiro navio de contêiner. Com a mesma história, é atribuído ao navio “Ideal X” o registro de primeiro navio contêiner (neste sentido, MAGALHÃES, 2011 e Wikipedia).

²Geralmente o free-time não está no B/L e sim em outros documentos, como Termo de Responsabilidade de Devolução de Contêiner.

BIBLIOGRAFIA:

Direito Marítimo made in Brasil. Organizador: Osvaldo Agripino de Castro Júnior – São Paulo: Lex Editora, 2007.

MAGALHÃES, Petrônio Sá Benevides. Transporte Marítimo: Cargas, Navios, portos e Terminais. São Paulo: Aduaneiras, 2010.

MARTINS, Eliane Maria Octaviano. Curso de Direito Marítimo. v.2. Barueri: Manole, 2008.

SILVA, Luiz Augusto Tagliacollo. Logística no Comércio Exterior.2.ed. 2. reimp. São Paulo: Aduaneiras, 2011.

VIEIRA, Guilherme Bergman Borges. Transporte internacional de cargas. 2. ed. 5. reimp.São Paulo: Aduaneiras, 2011.

WERNECK, Paulo. Comércio Exterior & Despacho Aduaneiro. 4. ed. 1. reimpr. Curitiba: Juruá, 2008.

Sobre os Autores:
Marco Antonio Moysés Filho

 

Marco Antonio Moysés Filho é advogado maritimista, Pós-Graduado em “Gestão Jurídica da Empresa” pela Universidade Estadual Paulista (UNESP) e Pós-Graduando em “Direito Marítimo e Portuário” pela UniSantos. É também moderador do grupo “Direito Marítimo, Portuário e Aduaneiro”no Facebook. Atualmente, faz parte da equipe do escritório Marsaioli & Marsaioli Advogados Associados. Tem perfis noLinkedIn Facebook.

 

Mateus Mello Garrute

 

Mateus Mello Garrute é Advogado, Graduado em Direito pela Universidade Federal de Ouro Preto (UFOP) e Pós-graduando em Direito Marítimo e Portuário pela Faculdade de Direito de Vitória (FDV). Também é autor do Blog “Jus Mapeandi – Conteúdo Jurídico em Mapas Mentais”. Atualmente, faz parte da equipe do escritório Pimenta Júdice & Patêz Advogados Associados.  LinkedIn. Currículo Lattes